Monsterfiles

In juni 2009 was het fileleed op de wegen erger dan in dezelfde periode vorig jaar en dat ondanks de crisis. Dat blijkt uit een analyse. Daar waar in er in de eerste helft van 2008 gedurende 38 uur meer dan 200 kilometer file stond, was dat in 2009 maar liefst 99 uur het geval. De oorzaak voor het fileleed is dubbel, meent Touring. Er was de strenge winter die voor veel schade aan het wegdek zorgde waardoor kleine herstellingen zich opdrongen. Doordat er meer vorst en winterse neerslag was dan in 2008, moest er de eerste maanden van dit jaar sowieso meer geduld geoefend worden op de wegen. Maar belangrijker nog zijn de grote wegenwerken die deze maanden allemaal samenvallen. Zonder crisis zouden we nog langer aangeschoven hebben. Automobilistenvereniging VAB werkt aan een rapport over het wegverkeer tijdens de eerste maanden van 2009. Uit de eerste resultaten blijkt dat het goederenverkeer met 10 à 20 procent afgenomen is. Ook het personenverkeer daalde. De onderhandelingen over een Belgisch wegenvignet zouden terug moeten op gang gebracht worden. Het voorbije jaar zaten de onderhandelingen muurvast omdat het Brussels gewest minstens 9 procent van de opbrengst van de vignetten eiste. Vlaanderen en Wallonië wilden hoogstens 5 procent van het geld voor de hoofdstad voorzien. De Brusselse begrotingsminister Guy Vanhengel stelde zich dan ook tevreden met een tussenoplossing onder de vorm van een aandeel van 6% en maakte zo een einde aan de geschillen tussen de gewesten onderling. In principe zou elke automobilist vanaf 1 januari 2009 een vignet moeten kopen om gebruik te mogen maken van de Belgische wegen. Een voorlopige richtprijs van een wegenvignet zou kunnen vastgelegd worden op zo'n 60 euro. De bevoegde ministers zouden tegelijk de wegenbelasting met 60 euro kunnen verlagen of ze zelfs afschaffen. Flexibel werken kan werknemers in Europa zeventig minuten per dag besparen, als ze niet langer elke dag hoeven te pendelen tussen huis en kantoor. Jaarliks is een werknemer gemiddeld 39 dagen op weg van of naar zijn werk.

Steeds meer mensen kiezen voor het openbaar vervoer om naar hun werk te gaan en laten de auto aan de kant. Dat blijkt uit een onderzoek van de overheidsdienst Mobiliteit. Uit cijfers van het pendelgedrag die de FOD Mobiliteit maakte, moet blijken dat vooral in Brussel de situatie verbetert. Wie naar Brussel moet voor zijn werk deed daarvoor minder een beroep op de wagen. Ook in Wallonië en Vlaanderen blijft de wagen steeds vaker aan de kant. Wie van thuis uit kan werken heeft dus het beste leven dat men zich voor kan stellen. Steeds meer regeringen moedigen thuiswerken dan ook aan. 98% van de ecologische voetrafdruk die we achterlaten vindt namelijk zijn oorsprong in het dagelijkse woon-werkverkeer. Uit recente studies blijkt ook dat wie van thuis uit werkt productiever is dan wie op kantoor vastzit. Het pendelen, de roddelsessies, de eindeloze en vaak zinloze vergaderingen... het houdt je allemaal enkel van je werk af.

Het beste werktuig dat ooit werd uitgevonden is in de meeste kantoren verboden: het dutje. Voorzie dus een sofa in je nabijheid. Men berekende dat een middagslaapje niet enkel goed is voor je visuele capaciteiten; ook je gezondheid en je gewicht profiteren ervan. Een dutje doen heeft een gelijkaardig effect als meditatie: focus op je ademhaling, relaxeer je lichaam en laat je gedachten de vrije loop. Uiteindelijk zal je de indruk krijgen niet te hebben geslapen, maar wordt je er beter van dan je zelf denkt. Een dutje als middagpauze maakt dat je wakkerder, creatiever en productiever terug aan het werk kunt.

Men heeft een slim verkeerssysteem ontwikkeld voor voertuigen, dat communiceert met de straat. Initiatiefnemers TNO en Logica verwachten dat bestuurders binnen de tien jaar van een schermpje kunnen aflezen waar bijvoorbeeld parkeerplek is, wanneer het verkeerslicht op groen springt en of er zich een fietser in de dode hoek bevindt. Dit alles resulteert in meer rijgemak, een beter milieu en veiliger verkeer. Het systeem kan zelfs een boete geven aan de bestuurder van het voertuig. Dit roept de vraag op of er nog wel sprake van privacy is. De vele meldingen op het scherm zouden bovendien ten koste kunnen gaan van de concentratie. Cees de Wijs, managing director bij Logica, zegt echter dat elk voertuig voor de communicatie een tijdelijk nummer krijgt dat niet is te herleiden naar een voertuig of persoon. In het onderzoek met het systee m wordt verder goed gekeken naar de hoeveelheid informatie die een bestuurder op een veilige manier kan verwerken. Wil het slimme verkeerssysteem een succes worden, dan moet eerst de overheid ook nog in actie komen. Tenslotte werken verkeerslichten er bijvoorbeeld nog niet mee. Logica-manager Wim Wendt verwacht dat de overheid zich zal inspannen om de introductie van de systemen mogelijk te maken. Deze zullen dan het eerst in vrachtwagens en bussen worden geplaatst, doorsnee auto`s zullen hier vanzelf op volgen, aldus de ontwikkelaars.

Vanaf 1 juli 2010 worden de Belgische rijbewijzen, vaak met een verouderde foto, vervangen door een nieuw, Europees, model. Het rijbewijs zal er uitzien als een bankkaart of een identiteitskaart. De nieuwe kaart is 15 jaar geldig en kan informatie opslaan over de bestuurder. Personen die nog in het bezit zijn van een Belgisch rijbewijs worden aangeraden om dit zo snel mogelijk te laten omzetten naar een Europees rijbewijs. In verscheidene Europese landen wordt het Belgische rijbewijs als dusdanig niet meer aanvaard als geldig rijbewijs. Dit heeft voor de betrokkenen soms nare gevolgen zoals boetes en of het niet meer verder mogen rijden.

De arbeidsinspectie heeft een illegale handel in diensturen ontdekt bij De Lijn in de provincie Oost-Vlaanderen. De arbeidsinspectie kwam het handeltje op het spoor na een inval en een controle van de zogenoemde 'Einde Dienst-kaarten', die worden afgestempeld op het einde van de shift. Chauffeurs die een dagje vrij willen, zouden hun uren immers aanbieden aan collega's die een centje willen bijverdienen. In ruil voor 9 euro per uur, zouden sommige chauffeurs zo 2 tot 3 shiften van 7,5 uur na elkaar presteren. De Lijn doet nu een interne audit om de zaak uit te klaren. Ze hebben 8.000 chauffeurs en 250 controleurs. Het is dus niet haalbaar om naast elke chauffeur een controleur te zetten. Normaal moet een shiftwissel schriftelijk worden aangevraagd en nadien goedgekeurd door het diensthoofd. Men kan niet goedkeuren dat chauffeurs meer dan 1 shift per dag presteren. Als mensen onderling ruilen dan treden ze alle regels met de voeten. We laten nu een interne audit uitvoeren, maar dit gaat om enkelingen. Dat zal wel uit die audit blijken. .

Binnenvaartschepen

 

 

 

 

De Vlaamse binnenvaart heeft tijdens de eerste vijf maanden van 2009 een terugval met 20 % gekend. Dat blijkt uit cijfers van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. De belangrijkste reden voor de achteruitgang is het terugschroeven van de industriële productie. De daling ligt volgens de organisatie in de lijn van de gedaalde trafiek in de zeehavens. Het transitverkeer kende bovendien een grotere daling dan het Vlaamse bestemmingsverkeer. Promotie Binnenvaart Vlaanderen voegt er aan toe dat het marktaandeel van de binnenvaart constant blijft. De grootste daling werd opgetekend bij het vervoer van ertsen, vaste brandstoffen en metaalproducten. De terugval zette zich tijdens het laatste gedeelte van vorig jaar in en zet zich tot nu toe ook dit jaar verder door.

 

 

 

 

Nochtans biedt werken op de binnenvaartvloot veel kansen en mogelijkheden. Het is een aantrekkelijk beroep voor jonge mensen, omdat het vrij is, avontuurlijk, en het biedt voor elk wat wils. Schepen zijn er in alle soorten en maten, en voor alle opdrachten. Je kan terecht op een containerschip, een schip met droge lading, een tanker, een bunkerschip, ga zo maar verder. Europa telt momenteel zo'n 33.000 km binnenwateren: met een binnenschip kom je dus overal. Je ontdekt met plezier buitenlandse steden, je ontmoet vreemde bemanningen, je kan zelfs aan één stuk door varen tot aan de Zwarte Zee, als je dat wilt. Sommigen verkiezen in ploegendienst te werken, anderen verkiezen met het gezin aan boord te leven. Het kan allebei. Je kan zowel ‘op routine’ varen, met altijd eenzelfde vracht op een vaste bestemming. Of je kan kiezen voor ‘de wilde vaart’: iedere reis biedt iets nieuws en je weet nooit op voorhand waarheen. De binnenvaart heeft professionele bemanningen nodig. En dat zijn geen doetjes. Ze moeten ambitie hebben, van aanpakken weten, en in team kunnen werken. Benevens varen is er ook onderhoudswerk te doen, zoals schilderen, de motor onderhouden, boenen, of het doen van kleine herstellingen. En je moet hersens hebben. Een modern binnenschip zit vol high tech, van radar tot satellietverbinding. Op een binnenschip heb je alles wat je thuis ook hebt: je eigen ruimte, je kijkt naar je eigen televisie of je surft naar internet. Maar je hebt zoveel meer. Zoveel dingen die ‘ze’ je op de wal alleen maar kunnen benijden.

Het aantal schepen dat jaarlijks door piraten wordt gekaapt neemt zienderogen toe. Zakenlui en islamisten vullen er goed hun zakken mee. Tegen de duizend piraten maken er tegenwoordig de zee van Somalië onveilig mee. Door toedoen van deze zeemaffia heeft de Golf van Aden de eerste plek in de top tien van de gevaarlijke wateren overgenomen van buurland Maleisië. Alleen dit jaar alleen al zijn er voor de Somalische kust meer dan 55 aanvallen gepleegd. Piraten houden er momenteel 13 schepen en zo’n 200 zeelui vast voor het losgeld. Onlangs vroeg Somalië bij de VN om internationale hulp tegen de piraterij. Goed getimed, dacht ik, nu de wereld aandacht had voor de door Somaliërs gekaapte Oekraïense boot met aan boord 33 tanks voor Kenia. De Somaliërs, die de Faina enterden zouden elkaar inmiddels al beschoten hebben. De hardliners willen de tanks met een waarde van maar liefst 30 miljoen dollar behouden, terwijl anderen tevreden waren met het gevraagde losgeld van 20 miljoen. Vroeger namen piraten genoegen met pakweg 50.000 dollar. Tegenwoordig begint een kaping met een eis van minimum een miljoen. Handige zakenlui rusten werkloze jongemannen uit met wapens. De bevoorrading van de maffia met voedsel en de softdrug qat is een logistieke operatie. Het werk wordt goed verdeeld. Sommige commandanten blijven aan de kust, waarheen de gegijzelde schepen worden gevoerd. Anderen jagen op open zee naar buit vanaf moederschepen, die kleinere boten met buitenboordmotoren meeslepen waarop mitrailleurs en raketwerpers zijn gemonteerd. Overigens is er wel degelijk kans om aan een aanval te ontsnappen, zo blijkt uit de maandverslagen van de Internationale Maritieme Organisatie. Invaren op de rovers kan een optie zijn, net als flink spuiten met de brandslang. Na wekenlange onderhandelingen maakten veel reders uiteindelijk een geldsom over. Het geld wordt omgezet in suiker en tweedehands auto’s, de rest verdwijnt zonder een spoor achter te laten. In 2006 trad het nieuwe regime van orthodoxe islamisten nog streng op tegen piraten in de havens. Inmiddels zien ook deze djihadisten in hoe lucratief piraterij is en laten ze gewoon bendes voor zich werken. The New York Times sprak per satelliettelefoon met piratenwoordvoerder Sugule Ali op de brug van de Oekraïense Faina. Ze wisten niet dat hier wapens waren. Ze zagen gewoon een groot schip en stopten het. Interessant was de reden die rover Ali aanvoerde voor zijn piraterij. Hij zei dat het ging om illegale visserij en het dumpen van afval in onze zeeën te doen ophouden. Zie ons maar als kustwacht, klonk het. Het is dus wel een feit dat grote schepen met complete visverwerkingsfabrieken aan boord illegaal vissen in Somalische wateren. De autonome provincie Puntland klaagt daar over. Dat hierbij ook Spaanse en Franse vissersschepen zijn, hielp wellicht bij het voorstel dat de Franse president Sarkozy naar buiten bracht: een zeepolitie voor de Golf van Aden, die niet alleen preventief optreedt, maar ook vervolgt. Inmiddels zijn Rusland en de VS gedwongen om samen te werken in de Golf van Aden. Onlangs gaf de Somalische regering toestemming om op de piraten te schieten. Piraat Ali zei daarop onvervaard: 'Sterven kun je maar één keer'.

Het Deense oorlogsschip Absalon van de internationale legermacht in Djibouti pakte half september piraten met zware wapens op. De piraten werden vrijgelaten omdat de Deense wet geen mogelijkheid tot vervolging biedt, zei de regering. Een lachwekkende actie meent de oppositie. Mariniers waren gefrustreerd. Vorig jaar werd de bemanning van een Deens containerschip vrijgekocht voor 1 miljoen dollar.

De scheepvaart wapent zich met een nieuw middel in de strijd tegen zeerovers en piraten: de ‘piratenverschrikker’. Het is in feite de maritieme variant op de vogelverschrikker. Een pop in een donkerblauwe overall, gele helm op zijn in bivakmuts gestoken hoofd en een op een AK-47 gelijkend wapen in zijn handen, die ogenschijnlijk de wacht houdt.

Een rechter in Nederland heeft beslist dat de dertienjarige Laura Dekker voorlopig niet op een zeiltocht rond de wereld mag. Hij heeft het meisje onder voorlopig toezicht geplaatst. Laura wil de jongste zeiler ooit worden die rond de wereld heeft gevaren. De rechter is van mening dat Laura ernstig in haar ontwikkeling wordt geschaad als ze alleen op wereldreis vertrekt. Hij heeft haar twee maanden onder toezicht geplaatst zodat de Nederlandse Jeugdzorg een oordeel kan vellen over haar reis. Laura was zelf niet aanwezig bij de uitspraak. Haar vader was er wel. Volgens de rechter "kan de vader geen grove verwaarlozing worden verweten door de grote betrokkenheid die hij heeft getoond bij het regelen van de reis van Laura. Hij is geen slechte vader. Eerder had Nieuw-Zeeland geweigerd het meisje te laten vertrekken mocht ze van daaruit willen afvaren. De vader van Laura had verklaard desnoods naar Nieuw-Zeeland te emigreren als ze geen toestemming krijgen van de Nederlandse autoriteiten. Omdat Laura op een boot in Nieuw-Zeeland geboren is, tijdens een wereldreis van haar ouders nota bene, heeft ze naast de Nederlandse en Duitse ook de Nieuw-Zeelandse nationaliteit. De Raad voor de Kinderbescherming spande de rechtszaak aan, omdat ze het onverantwoord vindt dat het meisje de reis van twee jaar in haar eentje maakt.

De Westerschelde mag voorlopig niet worden uitgediept. Dat heeft de Nederlandse Raad van State beslist in een voorlopige uitspraak. De raad ging in op de bezwaren van de Zeeuwse Milieufederatie en Vogelbescherming Nederland. Die hadden gezegd dat een uitdieping van de Schelde schadelijk zou zijn voor het natuurgebied Westerschelde en Saeftinghe. De Raad van State vindt dat de Nederlandse minister van Natuur niet voldoende heeft onderzocht wat de gevolgen van een uitdieping zouden zijn op de natuur. Daarom werd de uitdieping voorlopig verboden. Een definitief oordeel in de zaak zou later geveld worden. Het Antwerpse havenbestuur noemde de Nederlandse beslissing pijnlijk. Het wil dat de nieuwe Vlaamse regering bij Nederland stappen onderneemt om de uitdieping toch te laten doorgaan. Vlaams minister-president Kris Peeters heeft de Nederlandse regering ondertussen opgeroepen om 'voluit voor de complete uitvoering van het Verdrag' tussen Nederland en België over de verdieping van de Westerschelde te gaan. Vlaanderen en Nederland zijn ondertussen gaan samenzitten om de verdragen in hun totaliteit uit te voeren, ook inzake ontpoldering. Daarom start Vlaanderen reeds meteen de geschillenprocedure op die in het verdrag van 2005 over de uitdieping van de Schelde tussen Vlaanderen en Nederland is voorzien. Deze verdieping tot 13,1 m is van levensbelang voor de Antwerpse haven. Ze moet toelaten dat grotere schepen de haven in en uit kunnen varen. Volgens het verdrag zou de verdieping dit jaar klaar moeten zijn. Maar die termijn wordt allicht niet gehaald. De Nederlandse Raad van State schorste immers onlangs de vergunning voor de baggerwerken, na een klacht van milieuverenigingen. De definitieve uitspraak komt er maar eind van het jaar waardoor een vertraging van zes maanden wordt opgelopen. Met het gevolg dat de Antwerpse haven een verlies van honderden miljoenen euro moet incasseren. Immers, per jaar dat de Schelde niet uitgediept wordt, ontbeert de haven bijvoorbeeld 70 miljoen euro aan inkomsten. 'Ons geduld is op', zei de Vlaamse minister-president tot de Nederlandse ambassadrice. 'Nederland, voer het verdrag uit zoals wij dat hebben gedaan op Vlaams grondgebied', klonk het. De ambassadrice stelde dat haar regering de uitspraak van de Raad van State moet nakomen. 'Het gaat om de uitspraak van een rechterlijk college en in rechtsstaten worden die gerespecteerd', zei ze.

Vlaanderen start alvast de geschillenprocedure op, die in het verdrag van Middelburg is voorzien. Daarbij moet eerst getracht worden om via een dialoog een oplossing te bereiken. Lukt dat na maximaal zes maanden nog niet, dan zal een bijzonder arbitragehof zich over de zaak moeten buigen. Antwerpse restaurants gaan geen Zeeuwse mosselen en oesters meer serveren uit protest tegen het uitblijven van de beloofde baggerwerkzaamheden in de Westerschelde. Daartoe heeft een Vlaams parlementslid opgeroepen, een dag nadat de Nederlandse ambassadeur op het matje werd geroepen door de Vlaamse minister-president. De gewezen Nederlandse minister Ed Nijpels waarschuwt Den Haag voor ' juridische ellende' door de niet-naleving van de Scheldeverdragen. De Nederlandse liberale partij VVD gaat in de Tweede Kamer een voorstel van noodwet indienen om ervoor te zorgen dat Nederland nog IN 2009 de Westerschelde kan uitdiepen. Dat is gezegd na overleg met Open VLD. De VVD'ers huldigen het standpunt dat Nederland conform afspraak de derde verdieping van de Westerschelde op Nederlands grondgebied nu snel en uiterlijk voor 1 januari 2010 moet realiseren. Daartoe zal de insteek vanuit de VVD Tweede Kamerfractie een Noodwet zijn.

Polar Mist

De twee Nederlandse bedrijven Mammoet en Bluestream Offshore doken onlangs een miljoenenschat op bij de berging van het in januari gezonken Chileense schip Polar Mist. In het ruim van het schip lagen 473 zakken goud- en zilverconcentraat opgeslagen. De schat is gevonden door een onderwaterrobot van het Den Helderse Bluestream Offshore, die was ingehuurd door Mammoet. Een Quote 500 feestje dus aan de kust van Argentinië. Het Rotterdamse Mammoet Holding was namelijk van de familie Van Seumeren die met 209 miljoen euro op plaats 155 in de Quote 500 staat, maar zij hebben drie kwart van het bedrijf in 2006 aan SHV van de familie Fentener van Vlissingen verkocht, die in de Quote 500 staan op plaats 4 met 2,5 miljard euro. Wat de waarde is van de 9,5 ton wegende lading is nog onduidelijk. Helaas voor de Van Vlissingens en Van Seumerens ging de buit gewoon terug naar de eigenaar. Bluestream, in maart van 2009 nog failliet verklaard, is in afgeslankte vorm weer succesvol.. De robottechnologie heeft toekomst. De olie moet op steeds grotere diepten worden ontgonnen, waar duikers niet bij kunnen. Voor reparatie- en constructiewerkzaamheden worden dan robots ingezet.

Voortaan opereren er zes Belgische F-16-gevechtsvliegtuigen vanop de luchtmachtbasis van Kandahar, in het zuiden van Afghanistan. De vier F-16's die er al actief waren en luchtsteun bieden aan grondtroepen van de door de NAVO geleide ISAF-macht, kregen gisteren versterking van twee nieuwe toestellen. De federale regering besliste begin april, aan de vooravond van de NAVO-top in Straatsburg, om twee extra F-16's naar Afghanistan te sturen. Daardoor strijkt ook een twintigtal bijkomende militairen neer in Kandahar. Er zijn nu 120 Belgische militairen actief in het zuiden van Afghanistan. Over heel Afghanistan zijn er dat meer dan 560.

Een 50-tal rabbijnen en Joodse mystici hebben samen het Israëlische grondgebied overvlogen om bescherming af te smeken tegen de Mexicaanse griep. Tijdens een speciale vlucht hielden ze gebedsstonden en bliezen ze op ceremoniële hoorns om het virus te remmen.

Japanse maglevtrein raast voorbij

Schotland weet menig toerist te bedwelmen. Niet door zijn Schotse whisky's, de kilt, doedelzak of monster van Loch Ness, maar door zijn wonderlijke natuur, zijn kastelen en vooral zijn gastvrijheid. Het land bestaat uit twee delen: de Lowlands met o.m. Glasgow en hoofdstad Edinburgh en in het noorden de Highlands met zijn vele eilanden. Ook de bevolking is verschillend en er heerst zelfs een soort vijandigheid tegenover elkaar. Maar zeg vooral nooit tegen een Schot dat hij een Engelsman is, een Schot is fier op zijn land en zijn cultuur!

Onze wegen slibben dicht en er gaat geen dag voorbij of we worden op de radio en televisie geconfronteerd met files richting Brussel, Antwerpen of Gent. Zakenlui hebben een oplossing bedacht. Zij nemen de helikopter om naar hun werk te gaan. Om ’s avonds sneller thuis te zijn voor de kinderen bijvoorbeeld. Met de auto doen sommigen er vaak drie uur over om een afstand te overbruggen, met de helikopter duurt het amper een uurtje. Ze vliegen niet elke dag, maar toch geregeld. Soms wordt er zeven keer per maand gevlogen, maar op anderhalf jaar kom je zo wat aan 255 vlieguren. Hun voorliefde voor helikopters begint doorgaans met een initiatievlucht. Sommigen zijn dan meteen verkocht, nadien volgen ze nog een doorgedreven opleiding van twee jaar. Dan maakt men zich de bedenking, dat een helikopter wel heel handig is voor het woon-werkverkeer. Wie zich geroepen voelt om het voorbeeld van sommige zakenmensen te volgen, houdt maar beter rekening met een belangrijke factor, de prijs. Per enkele vlucht van een uur verbruikt de helikopter 25 liter benzine.. Daarenboven kost een goedkoop type helikopter nieuw al snel 85.000 euro.Buurtbewoners vragen wel eens of ze een vluchtje mee mogen maken, maar de helikopter dient niet voor toeristische vluchtjes, of om wat boven het dorp te hangen. Die zakenlui gebruiken hem alleen voor hun werk.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het BAM-tracé is het goedkoopste alternatief voor de Oosterweelverbinding. Dat blijkt uit de alternatievenstudie van studiebureau ARUP-Sum, dat zijn rapport voorstelde in het Vlaams parlement. Het voorstel van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, wat neerkomt op een combinatie van een Lange Wapperbrug en een tunnel, komt met afstand als goedkoopste alternatief uit de bus. Uit de studie blijkt dat de kosten zullen schommelen tussen 2,7 en 3 miljard euro. Er worden vijf à twaalf maanden uitgetrokken om de administratieve rompslomp af te ronden. De bouw van het project zou twaalf maanden lang voor hinder zorgen.

Het voorstel van stRaten-generaal, met een noordelijker gelegen brug en een tunnel, zal veel duurder uitvallen. Bovendien zal alle onderzoek en administratie veel meer tijd in beslag nemen (2,5 tot 3 jaar). Er is immers nog geen voorbereidend werk verricht. Zo moet er nog een Milieu Effecten Rapport (MER) worden opgesteld. De werken aan het project zouden echter maar een half jaar lang voor overlast zorgen. Het Horvath-tracé, dat uitsluitend bestaat uit een ondertunneling zou ongeveer even duur uitvallen als het voorstel van stRaten-Generaal (3,1 tot 3,5 miljard euro). Er wordt 11 tot 18 maanden ingecalculeerd voor de administratieve mallemolen rond te krijgen.

Op gebied van luchtvervuiling, geluidsoverlast en verkeersdrukte ter hoogte van de Liefkenshoektunnel hebben de drie tracés gelijkaardige positieve en negatieve effecten. Toch concludeert het studiebureau dat het voorstel van strRaten-generaal de voorkeur geniet, gevolgd door het BAM-tracé. Met het eerste voorstel gaat wel tolheffing gepaard. Het Horvath-tracé komt als minste uit de bus en valt af, wat ARUP-Sum betreft. Het studiebureau stelde zelf een vierde tracé voor dat voorziet in een tunnel vanop Linkeroever tot Ekeren. Daarbij wordt het Oosterweelknooppunt vermeden en de Kennedytunnel ontlast, maar de Liefkenshoektunnel meer benut.

De voorstelling van het rapport zorgde meteen al voor bitse discussies in het parlement. Open Vld wil onder aanvoering van minister van Ruimtelijke Ordening Dirk Van Mechelen de knoop doorhakken en kiezen voor de Lange Wapperbrug. Andere partijen zijn dan weer gewonnen voor het vierde alternatief en tussen de lijnen wordt er ook gevit op het hoge kostenplaatje. Op dinsdag 17 maart zal er een debat ten gronde worden gevoerd over de studie.

Brabo

De Franse president Nicolas Sarkozy wil de Franse havens weer een vooraanstaande rol laten spelen. Tegelijk staat in Frankrijk en Vlaanderen de Seine-Scheldeverbinding in de steigers. Hoe belangrijk de Frans - Vlaamse relaties zijn, illustreer je best meteen met een stroom cijfers. Belangrijkst is evenwel, dat Frankrijk de tweede klant is van Vlaanderen en de derde invoerder in Vlaanderen, dat de handel met Frankrijk veel sneller steeg, dan deze met Nederland of Duitsland. Hoe belangrijk exact Antwerpen is, kan je moeilijk zeggen, maar Antwerpen is de tweede haven van Europa en is op containervlak aan Rotterdam gewaagd. Wat containertrafiek betreft staat Le Havre hier ver van af. Je kan dus zonder overdrijven stellen dat Antwerpen een zeer belangrijke ingangspoort is voor Le Nord en het Ile-de-France, een van de rijkste regio's van Europa, met op zich een bruto binnenlands product dat zo groot is, als dat van Nederland. De totale trafiek tussen Frankrijk en België beliep in 2007 zowat 4,1 miljoen ton en bereikte in 2008 zelfs bijna 5 miljoen ton. Die trafiek zit daarenboven al tien jaar in de lift. De rol van Antwerpen is er dus een van ' première importance '. Frankrijk hecht zeer veel belang aan de binnenvaartverbinding met Antwerpen, via de Seine-Scheldeverdieping. Het mobiliteitsbeleid is overal in Europa, zowel voor Frankrijk als voor Vlaanderen, zeer belangrijk geworden. Het Seine-Scheldeproject, waarvoor Frankrijk een gloednieuw kanaal van 108 km zal laten graven, staat in twee belangrijke documenten vermeld. Het staat bovenaan in de Grenelle de l'environnement 2007, zowat het witboek over ecologisch verantwoorde economie en het staat op de lijst van de uit te voeren grote publiek-private werken. De Seine-Scheldeverdieping is voor Frankrijk dus van kapitaal belang en is enorm belangrijk.

Aan Vlaamse kant gaat het vooral om de verbreding van de Leie. Realistisch gezien lijkt het me, dat de verbinding tegen 2015 operationeel zal zijn. Ze zal Antwerpen dus nog dichter bij Parijs brengen. De verdieping van de Schelde valoriseert iedere mobiliteitsinvestering en dus ook de Seine-Scheldeverdieping. Intussen gaat president Sarkozy proberen om van Le Havre de haven van Groot-Parijs te maken. Er zal dus zeker geen concurrentie voor Antwerpen zijn, aangezien er in de zakenwereld plaats is voor iedereen. Elke nieuwe infrastructuur veroorzaakt nieuwe activiteiten. Toen men de TGV Parijs-Marseille opende, voorspelde menigeen het einde van de luchtvaart, wat men ook zal doen met dit project, maar experts voorzien dat de trafiek slechts voor een kwart zal bestaan uit vrachtverkeer, dat van de weg wordt gehaald. De rest zal door de nieuwe structuur zelf worden gecreëerd. Het zal ook de economische synergieën tussen Frankrijk en Vlaanderen aanzwengelen en dat levert werk en jobs op!

Naar vorige rubriek - naar volgende rubriek