Scheldeverdieping

Eind 2005 reeds bereikten de Vlaamse en de Nederlandse regering een akkoord over de Scheldeverdieping.  Dit is een grootschalige operatie waarbij de rivier de Schelde tussen de Noordzee en de Antwerpse haven  wordt verdiept, maar ook verbreed. Maar dat akkoord diende achteraf de instemming van het Vlaamse en het Nederlandse parlement te krijgen. In Vlaanderen was die instemming slechts een formaliteit, maar in Nederland hield men het been stijf.  Zonder die operatie kunnen de grootste schepen pas naar de Scheldehaven bij hoogwaterstand. In 2007 dienden nog 1.533 schepen te wachten op hoogwater om Antwerpen binnen te komen, of te verlaten. Mocht de Schelde dan al zijn uitgediept tot de geplande 13,1 meter tijongebonden diepgang, dan zouden nog slechts 487 schepen met die beperking te kampen hebben gehad. Maar eind juni 2008 stemde de Eerste Kamer in Nederland dan toch in met de Scheldeverdragen. De Tweede Kamer had al eerder hetzelfde gedaan. Cruciaal voor de stemming was de mededeling van minister Verburg, dat ze nog overleg pleegde met Vlaams minister-president Kris Peeters. Die stemde in om de alternatieven voor de Hedwigepolder serieus en welwillend te zullen bekijken. De ontpoldering van de Hedwigepolder is immers opgenomen in de bindende teksten. Als nadien een bijsturing nodig zou blijken, dan moet er opnieuw een akkoord met Vlaanderen komen. Maar niet alleen Vlaanderen dient nog met een eventuele aanpassing akkoord te gaan, ook de Europese Commissie moet dat nog doen. De uitdieping op Nederlands grondgebied kwam onlangs in het gedrang. Aanleiding was de vraag van Europa voor compensatiemaatregelen op natuurvlak. En die zouden komen in de Koningin Hedwigepolder, die zou worden ontpolderd. Zeeuws-Vlaanderen liep storm tegen dat aspect. Goede landbouwgrond opgeven om slikken en schorren aan te leggen, zinde het niet. Pas toen de Nederlandse minister Verburg toezegde om een commissie onder leiding van oud-minister Ed Nijpels naar alternatieven voor de Hedwigepolder te laten zoeken, koelde het protest af. Toch waren er ook stemmen om de goedkeuring in het parlement over het hele pakket uit te stellen tot na de afronding van het werk van de commissie-Nijpels. De werken voor de verdieping van de Schelde gingen eind 2007 symbolisch van start in Antwerpen. Voor begin 2009 moet ook in Nederland hetzelfde gebeuren. Nederland zet dus toch het licht op groen voor de Scheldeverdieping begin van 2009, maar er werden nog wel twee bezwaarschriften ingediend.

Installatie toren

Na acht jaar voorbereiding, een gestrand project, 567 kilogram vergunningsdossiers en 6.885 pagina's contracten is er eindelijk begonnen met de bouw van het eerste Belgische windmolenpark op zee. Elektriciteit van de Thorntonbank kost de verbruiker jaarlijks 10 euro extra.  De bouw van het eerste windmolenpark in de Belgische territoriale wateren in Knokke-Heist is een feit. Men is al sedert 1998 in de weer om een windenergiepark in het Belgisch gedeelte van de Noordzee te kunnen bouwen. Een eerste project - de Wenduinebank - strandde op de weerstand van de kustburgemeesters, het tweede voorstel voor een windenergiepark veel verder in zee, op de Thorntonbank, gaat nu wel door. Maar het heeft allemaal wel veel langer geduurd dan oorspronkelijk gepland was. Dat mondde onder meer uit in een sterke stijging van de kostprijs, doordat ondertussen de materialen, die gebruikt worden om de windturbines en, vooral, de stroomkabel te bouwen, veel duurder zijn geworden. België lijkt binnen Europa een naloper te zijn, wat de bouw van windmolenparken in volle zee betreft.

Topografische ligging

Met het afblazen van projecten dichterbij de kust heeft men een kleine stap achteruit moeten doen, maar nu gaat het weer een hele grote stap vooruit. Op de Thorntonbank wordt een nieuwe generatie windturbines geplaatst, die echt ontworpen zijn om op zee stroom op te wekken.  Hoe komt het dat er zo veel tijd over is gegaan? Omdat het pionierswerk is. Er zijn twee wetwijzigingen en elf koninklijke besluiten nodig geweest om windparken op zee mogelijk te maken. Men werd eerst geconfronteerd met enorme technologische uitdagingen en praktische problemen. Scheepswrakken zorgden er bijvoorbeeld voor dat het traject van de stroomkabel verlegd moest worden. Er kwam ook een bak kritiek op de subsidiëring van het windenergiepark. De totale aanlegkosten bedragen 40 miljoen euro. In de jaren '1970-80 werden de kosten voor de ingrijpende aanpassing van het hoogspanningsnet volledig doorgerekend aan de elektriciteitsverbruikers. Windenergieparken op zee zullen elektriciteit niet goedkoper maken. C-Power plant op de Thorntonbank tegen 2011 zestig turbines met een totale capaciteit van 300 megawatt. Daarmee kunnen 600.000 inwoners van elektriciteit voorzien worden. De kans bestaat evenwel dat er uiteindelijk minder molens komen te staan, maar met een hoger vermogen. Nu wordt er uitgegaan van turbines van 5 megawatt, maar er wordt al geëngineerd op turbines van 6,5 megawatt.

Binnenvaart

Vorig jaar werden op de Vlaamse waterwegen 4,6 miljard tonkilometers afgelegd. Daarmee vermeed de binnenvaart bijna twee miljoen vrachtwagenritten. Deze opmerkelijke nieuwe trend heeft men vastgesteld. Het aandeel van de binnenvaart blijft relatief laag, maar kent de voorbije jaren wel een kleine, doch constante groei. Tien jaar geleden kwam de Vlaamse binnenvaart aan 3,1 miljard tonkilometers. Het goederenvervoer gaat nog altijd voor 78 % over de weg. De binnenvaart haalde vorig jaar een aandeel van 12 %. Tegen 2030 zou daar volgens het Planbureau 2 % bijkomen. In Antwerpen is 42 % van het goederenvervoer watergebonden. In Zeebrugge is dat echter slechts 2 % en in Oostende amper 2 %. Antwerpen ligt in het hinterland en is voor het vervoer naar Duitsland, Nederland gemakkelijker toegankelijk. Het is te voorzien dat de binnenvaart in 2008 blijft stijgen.

Voor het bulkvervoer, dat nu nog over de weg plaats vindt, zou veelal ook de binnenvaart ingezet kunnen worden, indien aan de laad- en ontlaadfaciliteiten, op de vele plaatsen verbeteringen worden aangebracht. Naast zand, grind en grondstoffen voor sommige industrieën kan het binnenschip ook brandstoffen, chemicaliën, gekapte bomen, bouwmaterialen, zware machines, af te leveren auto's, materiaal voor recycling, en vele andere goederen vervoeren. Ook hier kan modernisering van terminalfaciliteiten en de inrichting van lokale distributiecentra in analogie met de bovenbeschrevene het gebruik van onze binnenwateren in het vervoerssysteem vergroten en daarmee het vrachtvervoer over de weg vervangen. Er loopt momenteel een gedachte om de afwikkeling van het vrachtverkeer in de nabije toekomst in  landen, die al redelijk vol met asfalt liggen, waar de vrachtauto's bijna bumper aan bumper rijden en waar steden de noodzakelijke bevoorrading van bedrijven en winkelstand niet meer kunnen realiseren zonder voortdurende verstoppingen van het lokale wegen- en stratennet, te laten verlopen.

Ik voorzie, dat het gewone verkeer per land de komende 20 jaar op onze wegen onrustbarend zal toenemen. Vooral het vrachtvervoer zie ik fors groeien. Nu al staan er geregeld monsterfiles op de Belgische wegen, maar dit wordt binnenkort dagelijkse kost. Als er geen maatregelen worden getroffen, dan zal het aantal kilometers, dat we met z'n allen met de auto afleggen stijgen met meer dan 18%. De grootste verantwoordelijke voor deze stijging zijn de kleine autoritjes, die we maken in onze vrije tijd, en die gebruikt worden om kleine afstanden af te leggen om boodschappen te doen, of om op vakantie te gaan. Dat betekent niet, dat we ons niet meer zouden mogen verplaatsen om bijvoorbeeld naar de supermarkt te gaan, doch we zouden onze boodschappen of onze bezoeken aan vrienden of familie kunnen beperken tot eenmaal in de week. Deze toekomstvisie is zeker niet nutteloos. De Amerikaanse filosoof Marshall McLuhan drukt het als volgt uit:  'We rijden naar de toekomst en kunnen enkel in de achteruitkijkspiegel kijken. Maar rijden doen we. Alleen moet iedereen snoeien in zijn budget voor zijn verplaatsingen en ze afperken.'  Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt trekt voor haar nieuwe project 'Rijbewijs op School' 3 miljoen euro uit. Leerlingen van het zesde en zevende jaar secundair onderwijs kunnen - in 90 procent van de Vlaamse scholen - daar hun theoretisch rijexamen afleggen. Rijbewijs op School is een eerste stap naar een gratis, professionele basisrijopleiding voor jongeren.

Logo Mobiliteit

Daardoor zou het verkeer ook steeds drukker worden buiten de spitsuren. Daarnaast speelt ook de vergrijzing een niet miskenbare rol. Er komen steeds meer bestuurders bij en in de groep van de gepensioneerden zitten steeds meer vrouwen met een rijbewijs. Maar het grootste probleem wordt de toename van het vrachtvervoer op onze wegen. Binnen ongeveer 20 jaar zouden vrachtwagens 50 % meer kilometers afleggen op de wegen. Volgens mij zouden de snelwegen dan niet alleen in de spits dichtslibben, maar er zouden de ganse dag door files komen. Die zouden zich bovendien uitbreiden naar de secundaire wegen. Uiteindelijk zouden we gemiddeld nog 30 km per uur rijden. Ik denk dat de regering hier beleidsmaatregelen moet treffen, anders komen we terecht in nooit geziene problemen. De kern van de nieuwe regeling is dat automobilisten per kilometer een heffing moeten betalen. In de kilometerprijs wordt ook de tijd waarop gereden wordt, de plaats en het milieu meegerekend. Zoals in Nederland wachten tot in 2018 om ermee te beginnen lijkt me een utopie en niet haalbaar.

Bij kilometerrijden betaalt men niet voor het bezit  van zijn wagen

Bij kilometerrijden betaalt u niet voor het bezit maar voor het gebruik van uw wagen. Zo zou de invoering van het rekeningrijden door een kilometerheffing en een beter openbaar vervoer soelaas kunnen bieden, maar ik vermoed dat het echte alternatief van de toekomst het thuiswerken zal zijn. Reeds vele firma's passen die regeling toe. Het kan voor jonge ouders ook gecombineerd worden met de opvoeding van de kinderen.  De Vlaamse Regering werkt momenteel ook aan een project om het vrachtvervoer over de weg te verschuiven naar de late ochtend. Een studie van de Universiteit Antwerpen toonde ondertussen aan dat de uitbreiding van de laad- en lostijden 's avonds de files niet oplost. Volgens onze minister-president kan de maatregel in de toekomst ook kostenbesparend werken voor de bedrijven. Omdat hun vrachtwagens niet langer stilstaan, zou dat een belangrijke brandstofbesparing opleveren. Een verschuiving van het vrachtverkeer van de ochtendspits naar de latere ochtend en de middag zou effectiever zijn en een oplossing bieden voor de hele logistieke keten, zowel voor de haventerminals als voor het hinterland. Liefst 35 % van de werkende Vlamingen wil van job veranderen, mocht hij maar minder in de file staan. Van hen wil 30 % zelfs minder verdienen om toch maar elke dag dat fileleed te vermijden. Vele werknemers komen nu als stresskonijnen naar hun werk, na een robbertje telefoneren met de gsm, wat neuspeuteren of lezen in de wagen, en dat is niet bevorderlijk voor de goede prestaties. Sommigen zijn de ganse dag ' onderweg ' , vertrekken vroeg en komen maar laat thuis, met tussen de middag een lunchpauze die ook verloren tijd is voor de uitvoering van de job. Het vervoer verdelen en  's nachts rijden zou ook een goede oplossing bieden voor vele problemen.

Ook Carpool is een goed alternatief. Vandaag zijn er vier keer meer kandidaten om te carpoolen dan in dezelfde periode vorig jaar. Dat blijkt uit het aantal inschrijvingen bij Taxistop, dat het carpoolen organiseert.  In de maanden mei en juni van 2008 was er al een zeer grote stijging van het aantal geïnteresseerde carpoolers. Ook in de traditioneel rustigere zomermaanden doet Taxistop het goed. Er is een gemiddelde stijging van 300 à 400 % per maand, vier keer meer dan vorig jaar. Dit heeft alles te maken met de dure brandstof, maar ook met de nieuwe website, die Taxistop heeft gelanceerd. Het verdelen van de autokosten over de inzittenden is een belangrijk kostenvoordeel. In België bestaat ook een fiscaal voordeel voor carpoolen. Carpoolen wordt ook vaak gezien als een oplossing voor het fileprobleem. De Nederlandse en Vlaamse overheid hebben in de afgelopen jaren vele carpoolplaatsen langs de wegen aangelegd. Ook Cambio, het systeem van autodelen, blijkt het de laatste maanden erg goed te doen. Cambio telde eind vorige maand 5.889 klanten, bijna 40 % meer dan een jaar geleden. Het systeem is vooral succesvol in Brussel, waar het aanbod ook het grootst is.

Net als op de Nederlandse autosnelwegen, die meestal tweebaans zijn, is het ook bij ons gebruikelijk dat de rechterbaan volledig in beslag genomen wordt door vrachtauto's en de linkerbaan door personenauto's. Als een vrachtauto met gering snelheidsverschil een andere inhaalt, ontstaat al snel een kilometerslange file van personenauto's achter de inhaler, als gevolg van het feit dat de gemiddelde snelheid op de linkerbaan hoger ligt dan die op de rechterbaan. Gaan alle vrachtauto's om de beurt een militaire colonne inhalen, dan leidt dit vijf kilometer daarachter tot volledige stilstand van het verkeer. Om files ten gevolge van inhalende vrachtauto's te voorkomen zijn op sommige plaatsen inhaalverboden voor deze categorie voertuigen gedurende bepaalde uren ingesteld, maar het is duidelijk dat dit slechts plaatselijk en periodiek enige verlichting brengt. Supermarkten in het hele land moeten allemaal het product van een bepaalde fabrikant in de schappen hebben liggen, omdat de klanten dat van hen vragen. Dus dient er vervoer te zijn, en als de spoorwegen dat niet goed en efficiënt kunnen verzorgen, zal in het merendeel van de gevallen daarvoor een vrachtauto nodig zijn. De vertegenwoordiger die vijf klanten per dag op industrieterreinen moet bezoeken heeft geen andere keus dan de auto.

Hoewel het concept van de bovengrondse spoorwegen zijn oorsprong vindt in de wens om het vrachtverkeer van de snelweg te verwijderen, zal duidelijk zijn dat het vervoer van vracht via bovengrondse rails hiermee geïntegreerd kan worden. Het bovengrondse railsysteem zal dan alleen nog ingezet moeten worden voor bovenmaatse, te zware en te gevaarlijke goederen. Alle vormen van personenrailvervoer moeten bewaakt worden door één veiligheidsautoriteit die onafhankelijk is van de gebruikende maatschappijen. Naast de Spoorwegen moeten ook andere vervoersaanbieders van de railinfrastructuur gebruik kunnen maken. Sneltrein, boemeltrein, sneltram, bus en eventueel nieuwere railvoertuigen moeten van een geïntegreerd systeem gebruik kunnen maken.  De NMBS wil het komende jaar haar service aan de reizigers fors verbeteren. Er worden nieuwe treinen ingezet, er komt een betere compensatie bij vertragingen en treinen zullen beter worden onderhouden. Dat alles staat in een actieplan waarmee de NMBS-directie verder wil gaan dan de beheersovereenkomst die met de regering is afgesloten. Zo wordt een uur vertraging voor 100 % terugbetaald. Tien vertragingen van meer dan 30 minuten in 6 maanden tijd zullen voor de helft worden terugbetaald. Bij vertragingen zullen reizigers voortaan ook meer via sms-berichtjes worden ingelicht. Ook zullen meedere schoonmaakploegen worden ingezet om de treinen te poetsen. Kansarmen kunnen in de toekomst goedkoper reizen met de trein. De NMBS lanceert

Mobiel met handicap

mogelijk een sociaal tarief voor wie het minder breed heeft. Om te bepalen wie recht heeft op de korting, zal de NMBS gebruik maken van het zogenoemde Omnio-statuut. Dat gebruikt het Riziv nu al om goedkope medische verzorging te verstrekken aan kansarmen. Het statuut moet worden aangevraagd bij het OCMW en in heel het land hebben zo'n 155.000 mensen dat nu al gedaan. Hoe groot de korting op de trein zal zijn is niet bekend. Wellicht zal het sociale tarief 50% of 75% lager liggen dan de gewone prijs. De spoorwegen geven nu al korting aan onder meer kinderen, weduwen, wezen, gehandicapten, grote gezinnen en bejaarden. De Duitse spoortwegen (Die Bahn) doet er ook alles aan om het reizen voor reizigers met een handicap zo aangenaam mogelijk te maken. Die Bahn heeft haar service de afgelopen jaren verder uitgebreid: van hulp bij het in-, over- en uitstappen tot aanpassingen van faciliteiten in treinstations en treinstellen.

In Nederland zou Schiphol best verplaatst worden naar een in zee aan te leggen eiland, zodat geen woongebied er meer overlast van ondervindt. Ook andere luchthavens dienen te verdwijnen, als het lokale bedrijfsleven ze niet rendabel kan maken. In ons land voorzie ik dat de bedrijvigheid van Zaventem meer en meer verplaatst zal worden naar de luchthavens van Antwerpen, Oostende, Bierset en Charleroi, vooral sinds DHL zich hervestigd heeft in Leipzig, wat aan de bevolking meer dan 2.800 arbeidsplaatsen kostte. De Europese Commissie heeft ook een plan gelanceerd om het Europese luchtverkeer efficiënter te maken. Door dat plan zouden er minder vertragingen zijn en zou de CO2-uitstoot verminderen. De luchtverkeersleiding is nog altijd nationaal georganiseerd en elk nationaal luchtruim is zelf vaak ook nog eens onderverdeeld in sectoren. Daardoor vliegen vliegtuigen in Europa gemiddeld 49 kilometer langer dan noodzakelijk. Dat veroorzaakt vertragingen en verhoogt de CO2-uitstoot. Het Europese luchtruim is dus nog te veel versnipperd. Met het plan wil men de wachtrijen voor het opstijgen en het landen korter maken. Als vliegtuigen vaker in een rechte lijn zouden kunnen vliegen, dan zou dat een besparing kunnen opleveren voor de sector van 2,4 miljard euro per jaar. Bovendien zou de CO2-uitstoot met 16 miljoen ton verminderen, berekende een Commissie. Volgens sommige bronnen is de reorganisatie van het luchtverkeer noodzakelijk. Tegen 2020 zal het luchtverkeer wellicht verdubbelen. Zonder een hervorming dreigt het luchtruim helemaal te verstoppen. Maatregelen, om dit te voorkomen, zijn dus dringend nodig.

Naar vorige rubriek - naar volgende rubriek